La conferma della fine del consorzio 2M, accordo operativo (non commerciale) tra i due principali vettori container del pianeta, ha dato stura ad una miriade di commenti da parte di tutti gli analisti del settore su cosa succederà, non solo a queste due mega compagnie marittime, ma anche agli altri due consorzi che si spartiscono il traffico globale, e quindi la vena giugulare dell’economia planetaria.

La definiamo simpaticamente la “strana coppia”, perché chi conosce l’ambiente sa che nulla poteva essere più distante fra le due grandi compagnie di navigazione, quanto a origini, spirito, gestione, organizzazione e mentalità.

Maersk sistematica, programmata, struttura rigida quasi “militare”; MSC tutta inventiva, genialità, fantasia, flessibilità.

Eppure, hanno rappresentato per quasi un decennio il sistema più esteso e funzionale del trasporto marittimo globale.

In realtà è molto difficile fare seriamente allo stato attuale una ipotesi futura, anche perchè le combinazioni sono tantissime.

Ora però siamo comunque alla fine della “storia”.

Rammentiamo peraltro che questi consorzi sono nati in un “altro mondo” di globalismo esasperato, ovvero in un periodo in cui si concepiva la Cina come “la fabbrica del mondo” senza coglierne, ovvero non curandosi, dei grandi rischi che questa estremizzazione comportava e comporta tuttora.

Come ben noto, e come abbiamo avuto occasione di ricordare di frequente, sia il Covid-19 che la guerra russo-ucraina hanno brutalmente evidenziato, e soprattutto accelerato, processi anche geopolitici che probabilmente avrebbero avuto luogo, comunque, ma con tempistiche molto più allungate.

Per onestà intellettuale dobbiamo ammettere che noi presumevamo che questo divorzio non sarebbe avvenuto così presto, ma anche qui sarebbe da capire se la separazione è stata consensuale o indotta da uno dei due partner, cosa ovviamente di difficile affermazione anche se qualche segnale poteva già essere colto.

Certo è che continuiamo a pensare che difficilmente entrambi i vettori possano immaginare di abbandonare la loro posizione globale per concentrarsi solo su settori anche importanti, ma più regionalizzati.

Ed allora come fare e che strategie adottare?

Concentriamoci su MSC per ora.

MSC aveva da tempo adottato una politica di forte acquisizione di settori dell’industria dei trasporti, e nel periodo di picco del Covid-19 aveva approfittato ulteriormente del tonnellaggio second hand disponibile sul mercato, investendo gli alti introiti determinati dai super-noli per effettuare uno shopping di grandi dimensioni, anche – anzi forse specialmente – su navi di media taglia con acquisizioni “en bloc” senza andare troppo per il sottile.

Si potrebbe quindi pensare che da tempo perseguisse questo obiettivo.

Un altro segnale importante, che si collega a un’area di grande interesse e potenziale sviluppo, è il grosso investimento fatto nell’acquisizione dell’asset precedentemente detenuto dal gruppo francese Bollorè in Africa occidentale (Golfo di Guinea).

In quest’area MSC era comunque un vettore marittimo di riferimento da sempre, ma entrare “ a gamba tesa” in un settore di stretta dipendenza dal mondo francese post-coloniale, dove esiste un grandioso piano di sviluppo logistico impostato da Bollorè (e certamente non senza le indispensabili “benedizioni” dell’ Esagono) non solo per i paesi costieri, ma anche per quelli interni limitrofi dell’ area subsahariana, dove gli interessi francesi  sono storicamente “importanti”, deve essere correttamente interpretato.

Possibili alleanze con altri? Difficile, anche se non impossibile, sia per i rapporti di forza (troppo grande MSC) sia per le implicazioni anche geopolitiche sempre più determinanti e divisive nello scacchiere mondiale e nel settore fondamentale dei trasporti marittimi di merci unitizzate.

Ri-disegnazione quindi del suo asset con un maggior utilizzo del transhipment, dei porti hub e accorciamento delle tratte operate con navi madre per mantenere l’estensione del mercato con il suo solo tonnellaggio? Interessante e affascinante.

Altre opzioni causerebbero comunque un effetto domino, comunque possibile, anche   sugli altri due consorzi “dominant” del trasporto globale, causando così il loro scioglimento anticipato o comunque un drastico riassetto, anzi, una rivoluzione del settore.

Solo per inciso, siccome toccheremo il tema “Africa” in altro e più esteso intervento, ricordiamo che MSC sta facendo shopping a 360 gradi, ed in particolare nel settore towage, dove sta posizionandosi dopo le recenti acquisizioni e partecipazioni, anche in corso, con operatori internazionali del settore (Rimorchiatori Mediterranei e la spagnola Boluda).

Ricordo che towage non significa solo rimorchio di manovra nei porti, ma anche cospicua assistenza continua alle strategiche piattaforme marine di ricerca ed estrazione di gas e petrolio.

Prima di chiudere questo intervento, gettiamo un ulteriore sasso nello stagno per segnalare che anche la geopolitica determinata dalle rivoluzioni degli assetti che si stanno sempre più prospettando (anche se i giochi sono, a nostro parere, ancora apertissimi a soluzioni anche diverse da quelle che possono apparire scontate in questa precisa fase), possa alla fine influenzare questi indirizzi.

Infine, sarà interessante esaminare anche le potenziali ripercussioni e gli scenari che questo divorzio potrà avere direttamente sugli assetti e sui collegamenti, in particolare su quelli con il Nord Adriatico, ovvero Trieste, Koper e Rijeka, da parte di entrambi i due separandi. Ne parleremo in una prossima newsletter.

Foto di copertina di Dominik Lückmann da Unsplash