È opinione diffusa che l’interesse maggiore di MSC all’operazione HHLA sia per il suo ramo ferroviario, Metrans, una società con uno straordinario network che va dall’Europa centro-orientale alla Georgia. Il treno è una risorsa scarsa e lo sarà sempre più in futuro, con il gigantismo navale che a ogni toccata scarica e carica quantità enormi di TEU la ferrovia diventa un supporto indispensabile. Il parco ferroviario del porto di Amburgo è uno dei più grandi d’Europa. Trieste è diventato un porto ferroviario, modesto se paragonato a Rotterdam o Amburgo, ma per il Northern Range Adriatico di tutto rispetto. Ne hanno approfittato soprattutto austriaci e tedeschi, ora dovranno vedersela con chi ha i volumi e i treni.

Pensando al gran baccano che si è fatto perché Cosco si è preso un quarto del capitale del terminal HHLA di Tollerort, stupisce un po’ la disponibilità della città-stato di cedere una parte importante delle attività terminalistiche del suo porto. Stupisce di meno se si tiene presente che, più degli eventuali introiti da movimentazioni portuali, alla città-stato interessa sapere il costo della manutenzione delle infrastrutture portuali. Le dichiarazioni dei suoi esponenti che hanno condotto le trattative non lasciano dubbi che la controfferta di Kühne non troverà buona accoglienza. Per molti anni il porto è stato anche la roccaforte politica della SPD, il partito del cancelliere Olaf Scholz, sindaco di Amburgo fino al 2018. Questo lungo idillio tra città e porto ormai è finito, ma è finito anche “il modello tedesco”. Le resistenze che potevano venire dal sindacato Ver.Di (Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft), si è visto dalla partecipazione alla manifestazione del 19 settembre, sono inferiori alle attese. Non è escluso che il sindacato paghi la deludente conclusione dell’ultima tornata contrattuale, quella che aveva visto entrare in sciopero con entusiasmo i portuali tedeschi dopo 44 anni di pace sociale. I negoziatori della città-stato, come la responsabile delle politiche economiche Melanie Leonhard, prima donna a ricoprire questo incarico, hanno affermato di aver messo in chiaro con MSC che le politiche del lavoro, dalla Mitbestimmung ai contratti sindacali, saranno in mano al Senato cittadino. MSC porterà volumi, questo non c’è dubbio, ma questo rischia di non essere sufficiente. I porti tedeschi sono entrati in una crisi “naturale”, determinata dalla loro collocazione geografica all’interno di fiumi il cui regime delle acque, con i cambiamenti climatici, è sempre meno prevedibile. Bremerhaven messa peggio di Amburgo. E poi gli eventi geopolitici, con la guerra in Ucraina il ricco transhipment per san Pietroburgo si è ridotto all’osso, Wilhelmshaven ora può giocare le sue carte ma può essere cosa di breve respiro perché il punto chiave è che quel formidabile assetto del cluster (la logistica di Kühne, le linee di Hapag Lloyd, i terminal di HHLA e di Eurokai, i treni di Kombiverkehr e TX), rischia di saltare, una volta che l’ombrello della città-stato gli viene tolto.

Trieste ha da perdere o da guadagnare dal declino della portualità tedesca? Non lo sappiamo e tutto sommato non ci interessa, sta di fatto che oggi è un porto, un sistema, che esercita una forte attrazione sul capitale marittimo internazionale. A noi basterebbe che dopo D’Agostino  arrivi qualcuno che sappia valorizzare tutto quello che l’attuale Presidente dell’AdSP e i suoi collaboratori hanno fatto e non qualcuno che rovini tutto. (S.B.)