Da Shipping Italy del 18 dicembre leggiamo che dopo le decisioni di altri vettori primari, tra i quali Maersk, anche MSC ha deciso di deviare tutte le sue linee dal Far East sull’ Europa via Capo di Buona Speranza, per evitare il forte rischio attuale di subire attacchi con missili nel Mar Rosso da parte di milizie solidali con la parte palestinese.

A prescindere dalla speranza che la crisi israeliana trovi una rapida soluzione che faccia almeno cessare l’attuale status di conflitto, le ripercussioni sui servizi container specialmente per i porti mediterranei preoccupano non poco.

Questo in particolare per i porti mediterranei che muovono flussi di carico destinati a paesi che possono essere anche serviti via porti del Nord Europa.

I primi commenti a caldo sulla stampa specializzata internazionale

https://container-news.com/red-sea-crisis-markets-spike-consumers-will-pay-the-price/

https://container-news.com/red-sea-crisis-switch-to-round-africa-affects-required-vessel-capacity-and-transit-times/

Di seguito una riflessione di un nostro associato esperto in materia.

Ma siamo sicuri che Suez inagibile penalizzi il Mediterraneo rispetto al Nord Europa?

Questo dubbio, con riferimento ai fondamentali collegamenti con il Far East, ci è venuto dopo aver fatto alcune ulteriori considerazioni sull’attuale crisi yemenita e dopo i primi commenti a caldo.

• Il transito via Capo di Buona Speranza coinvolge tutti i servizi oceanici della tratta sia che siano diretti in Nord Europa, sia in Mediterraneo.
• Prendendo come punto nodale Gibilterra, le tratte residuali Gibilterra-Amburgo e Gibilterra-Trieste (circa 1600 miglia per entrambe) sono quasi equivalenti, ovvero il transit-time Asia-Amburgo e Asia-Trieste sono praticamente uguali.
• Le destinazioni finali interne che viaggiano via Amburgo sono prevalentemente destinate ad aree per le quali comunque non era conveniente farle ruotare via Sud (Trieste) e quindi il combinato del servizio marittimo + quello terrestre (ferrovia) risultava comunque il migliore. Ma lo stesso ragionamento vale anche per i carichi che viaggiano via Nord Adriatico.
• I servizi che scalano Trieste toccano in Mediterraneo praticamente solo Port Said (porto di trasbordo) prima del Nord Adriatico, per sbarcare i container destinati ai porti finali dell’East Med.
• Il ruolo di porto di trasbordo potrebbe essere rilevato proprio da Trieste, dove scalano svariate linee feeder (degli stessi mega-vettori con navi oceaniche) che potrebbero quindi portare i container alle destinazioni finali in East Med direttamente e senza passare per Port Said. Non ci sono comunque alternative per il carico East Med fino a che non si ripristina il passaggio via Suez.
• Da Trieste partono più di 4000 treni container per svariate destinazioni europee con routing, costi ed accordi consolidati e difficilmente sostituibili via Nord, specialmente in tempi brevi.
• Per quanto concerne i porti tirrenici e West Med a prescindere da La Spezia e Fos, gli altri (Barcelona, Valencia, Genova) sono porti che servono prevalentemente il breve medio raggio nazionale (o sono porti di trasbordo e quindi non possono essere rimpiazzati da porti del Nord Europa).
• La rotazione via Capo corrisponde ad un maggior percorso di circa 6000 miglia a tratta ovvero 14 giorni a 18 miglia (consumo stimato 80 tonn/gg, con un over-cost di c.a. 1 milione di US$ a viaggio R/T alle quotazioni attuali dell’IFO/380, in gran parte compensato dal mancato pagamento del pedaggio via Suez) e quindi il R/T passa da 56/63 gg a 84/91 giorni.
• Questo significa che la nave invece di 6,5/5,8 potrà fare 4,3/4,0 viaggi /anno.
• La portata annua nominale di una 16.000 TEU, quindi, passerebbe da 104.000/92,800 TEU a 68.800/64.000 TEU, con una riduzione del 34/31%.
• A questo punto l’over-tonnage dichiarato recentemente dai vettori corrispondente ad un attuale utilizzo non completo delle navi in esercizio si annullerebbe e la nuova rotazione corrisponderebbe ad un utilizzo certo del 100%, ovviamente con noli più alti a copertura dei costi più alti del vettore ma applicati su tutte le tratte ed a carico del caricatore e quindi dell’utenza finale.
• Armatori felici, perché risolvono due problemi contemporaneamente e clienti finali un po’ meno.
• È auspicabile che l’Egitto si dia da fare per favorire la soluzione della crisi israeliana (e quindi yemenita) quanto prima, perché sicuramente è l’unico soggetto che ci rimette certamente e da subito una montagna di entrate. (Una sola porta container da 16.000 TEU paga indicativamente 700/800.000 USD per due transiti).
• Prima, quindi, di stracciarsi le vesti sulle sorti dei porti mediterranei e nord adriatici orientali quindi ci dovremo pensare un momento. Se poi i trasbordi East Med verranno ruotati via Trieste potremmo conseguire paradossalmente un aumento del traffico (ricordiamo che i trasbordi fanno doppio movimento…).

Foto di copertina: Suez Canal Authority gallery