Alla scadenza dello storico binomio 2M (Maersk-MSC) a gennaio 2025 i due mega vettori separano le loro strade.

MSC (che nel frattempo è diventata il più grande vettore mondiale) ha dichiarato che intende procedere da sola.

Progetto immane, ma tecnicamente alla portata di questo grande armatore che possiede sia le idee che la lungimiranza e la flessibilità di manovra imprenditoriale ed operativa per perseguirlo.

Maersk ora annuncia una alleanza consortile con Hapag Lloyd (60/40), di fatto anticipando la fine o comunque il ridimensionamento della terza alleanza (The Alliance) a cui Hapag stesso partecipava con One (giapponesi) e la taiwanese Yang Ming.

Rimane per ora invariato l’assetto della seconda alleanza (Ocean Alliance) dove operano Cosco, CMA-CGM Evergreen. Quest’ ultima alleanza peraltro trova le società partner tutte legate per un verso o per l’altro ai cinesi, CMA-CGM per legami finanziari, Evergreen per aspetti (geo)politici.

Se guardiamo più in particolare agli effetti che questi profondi stravolgimenti, ancora assolutamente da definire e stabilizzare, potranno avere nei collegamenti con l’Alto Adriatico Orientale e quindi anche con Trieste, possiamo intanto commentare così:

• Gemini ha già informato che non scalerà più Trieste con i servizi principali (e quindi con il vitale servizio Far East), bensì con un servizio feeder, mentre concentrerà le operazioni sui porti di Koper e Rijeka, presumibilmente concentrando su quest’ultimo anche parte degli storici trasbordi che ruotavano via Trieste TMT da quindici anni e servivano i porti adriatici di Venezia, Ravenna e Ancona ai quali ora si dovrà aggiungere anche Trieste.
• Dal punto di vista del transit time e del nolo si ritiene che non ci siano impatti significativi e quindi i caricatori non dovrebbero subire conseguenze anzi per paradosso se le oceaniche toccheranno prima Rijeka e poi Koper il t/t Far East/Trieste potrebbe beneficare di un giorno o forse due in meno e forse addirittura di un t/t inferiore a quella che sarà la sua principale concorrente ovvero la MSC.

Trieste perderà quindi un significativo numero di movimenti di trasbordo che sperabilmente potranno essere rimpiazzati dai maggiori apporti di traffico import/export da parte di MSC, che è il soggetto maggiormente interessato al suo sviluppo anche per la fitta rete intermodale su ferro avviata e sviluppata da tempo.

Per gli altri vettori che hanno un impatto attuale in volumi decisamente inferiore su Trieste ci riserviamo di approfondire in tempi successivi anche considerando le profonde incertezze determinate dalla crisi del Mar Rosso in corso e dalle estreme difficoltà della soluzione o almeno stabilizzazione del conflitto in Israele, causa principale ma non unica (la guerra civile “dimenticata” nello Yemen ed altri teatri di instabilità) della sicurezza del transito in questo strategico braccio di mare, porta di accesso al Canale di Suez.