La filiera (o catena) logistica è un sistema concatenato di imprese, ciascuna delle quali a loro volta può articolarsi in una rete di committenti, fornitori e subfornitori. Questo crea spesso delle “zone grigie” dove le responsabilità dei singoli soggetti, sia dal punto di vista economico che sociale, riescono difficili da definire. In particolare, se si tratta di responsabilità per danni alla merce o per mancato rispetto delle regole sul lavoro. Poiché le catene di fornitura (supply chain) tendono ad essere sempre più globalizzate, sarebbe necessario raggiungere il massimo di omogeneità nelle regole per evitare pesanti contenziosi. Con la pandemia le catene di fornitura hanno subito un pesante deterioramento, tanto da mettere in pericolo la sopravvivenza di intere imprese o settori industriali. Si colloca in questo contesto l’iniziativa dell’Unione europea, intesa a predisporre una serie di norme generali sulla materia (Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council, 23.2.2022 on Corporative Sustainability Due Diligence), visto che alcuni Stati, come la Francia, hanno già agito per conto proprio.

Il 1° gennaio 2023 entrerà in vigore la legge tedesca (dal nome lunghissimo Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz) che fa obbligo all’impresa committente capofila, di controllare il rispetto da parte dei suoi fornitori di determinate regole, in particolare relative al trattamento della mano d’opera (v. la traduzione italiana del testo della legge ed il commento del prof. Luca Nogler dell’Università di Trento, in Giornale di Diritto del Lavoro e di Relazioni Industriali, n. 1, 2022).

In Italia il problema della responsabilità in solido è dibattuto da tempo ed è diventato scottante da quando sono emerse, grazie alle lotte dei lavoratori, una serie di pratiche illegali nel trattamento della mano d’opera da parte di fornitori d’imprese di logistica conto terzi. Per anni molte di queste imprese si sono servite di fornitori di mano d’opera – in genere immigrati con problemi di permessi di soggiorno – ignorando le pratiche sistematiche di non riconoscimento di elementari diritti riconosciuti dalla nostra Costituzione, di evasione degli obblighi contributivi e di non pagamento dell’IVA, attuate da consorzi e cooperative definite con un eufemismo “spurie”. Un pesantissimo danno erariale allo Stato che il mondo della logistica e le istituzioni hanno sottovalutato per anni, al punto che anche multinazionali straniere insediatesi sul nostro territorio hanno creduto di poter agire allo stesso modo, restando impunite.

Eppure, la legislazione italiana in materia di responsabilità in solido è molto avanzata, potremmo dire più “garantista” di quella contemplata nelle leggi di altri paesi. Scorrendo l’elenco delle norme con le quali via via, almeno dal 2003, si è voluto intervenire su questa materia, sembra evidente che l’obbiettivo, perseguito dal legislatore, sia stato quello di porre un freno al decentramento, di responsabilizzare il committente nella scelta dei fornitori, in modo che le imprese capofila scelgano dei fornitori affidabili sotto il profilo della regolarità contributiva e del rispetto delle leggi sul lavoro. La regola della responsabilità in solido si estende a tutti gli appalti, anche alla subfornitura industriale, come ha ribadito la Corte costituzionale in una sentenza del 2017.

Qui entra in gioco però la tipizzazione dei contratti. Il contratto di logistica, come contratto di servizi conto terzi, è un contratto d’appalto – sia pure atipico – quindi soggetto alla normativa sugli appalti oppure no? Non è una questione di poco conto, perchè tutti sanno che la grande maggioranza dei contratti per servizi logistici conto terzi contengono servizi di trasporto, in particolare di trasporto su strada, e il contratto di trasporto prevede in materia di responsabilità del vettore una serie di obblighi che non sono così vincolanti come quelli previsti dal contratto d’appalto, anzi, per quanto riguarda l’aspetto specifico del regime di solidarietà per i crediti dei lavoratori, fa riferimento ad una normativa “ad hoc”, che prevede l’esonero da certi obblighi. L’iniziativa portata avanti da alcune associazioni datoriali di marcare questa differenza tra contratto d’appalto e contratto di trasporto modificando l’art. 1677 bis del Codice Civile e inserendo la dizione: “se l’appalto ha per oggetto, congiuntamente, la prestazione di due o più servizi di logistica relativi alle attività di ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento e distribuzione di beni di un altro soggetto, alle attività di trasferimento di cose da un luogo a un altro si applicano le norme relative al contratto di trasporto, in quanto compatibili”, ha sollevato una serie di critiche da parte di certi ambienti sindacali e giuslavoristici, preoccupati che quel maggiore “garantismo” della legislazione italiana venga indebolito e le tutele previste per i lavoratori vengano intaccate. Tale reazione può essere stata determinata anche dal fatto che la norma è stata introdotta un po’ “di soppiatto” in sede di approvazione della legge di bilancio. Perciò le segreterie nazionali di FIT CISL e FILT CGIL hanno rivolto un interpello al Ministero del Lavoro per conoscere l’interpretazione della norma. Il Ministero, come scrive “Il Sole24Ore” del 19 ottobre, ha risposto che “il contratto di appalto per prestazione di più servizi di logistica configura pur sempre un appalto di servizi, verso il quale le regole del contratto di trasporto si applicano solo ‘in quanto compatibili’ (…) il Ministero ritiene che debba applicarsi anche nei confronti dei contratti della logistica il regime di solidarietà della legge Biagi”. Un’interpretazione che anche la parte datoriale dice di condividere. Ma questo non risolve ancora il problema della tipizzazione del contratto di logistica.

Sarà interessante seguire nei prossimi mesi l’evoluzione di questa problematica anche a livello europeo, soprattutto se si pensa che andiamo incontro a un periodo di sconvolgimenti nelle filiere di approvvigionamento. Il convegno annuale dei logistici tedeschi, che si è concluso a Berlino il 21 ottobre, ha fatto vedere come la stragrande maggioranza delle imprese stia ridisegnando le proprie catene di fornitura, mettendo al primo posto non più il prezzo ma l’affidabilità. La gestione delle scorte viene rovesciata completamente “il just in time per un po’ di tempo non lo vedremo più” – ha sintetizzato un partecipante, citato da Log.Mail del 21.10.2022. Quindi tutti si trovano di fronte al problema di riselezionare i fornitori. Ed è qui che il tema della “sostenibilità sociale” si presenta in tutta la sua complessità. (sb)

Foto di copertina di Jens P. Roak da Pixabay