Alla ribalta della cronaca in questa fine d’anno campeggiano i ripetuti e alterni resoconti della riunione dei leader mondiali a Dubai, negli Emirati arabi uniti, per il vertice mondiale sull’azione per il clima, che ha dato il via alla 28ª conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (COP 28).

A tale riguardo, anche a titolo di ulteriore approfondimento di quanto esposto nel nostro precedente articolo, abbiamo preso in esame gli orientamenti che le principali compagnie dello shipping stanno adottando in merito alla graduale sostituzione delle rispettive flotte full-container in esercizio con le nuove costruzioni attualmente in ordinativo presso i cantieri specializzati. Per tale analisi ci siamo avvalsi dei dati dell’“orderbook” pubblicato periodicamente da Alphaliner.

A dicembre risulterebbero prenotate in costruzione complessivamente nr. 926 unità, previste in consegna tra il 2024 e il 2027, suddivise nelle principali capacità dai 1.000 ai 24.000 TEU, di cui buona parte dotate di propulsori con alimentazioni alternative rispetto al combustibile tradizionale (HFO-VLSFO).

I due grafici che seguono forniscono un’idea complessiva della ripartizione delle tre macro-tipologie di alimentazione, tradizionale, LNG e alternativa, definita quest’ultima per semplicità “green”, per numero di navi e per capacità di trasporto espressa in Teu, e che si articola su diverse fonti energetiche come vedremo di seguito evidenziato:

Rispetto al numero di navi in ordinativo, la fonte di alimentazione tradizionale rappresenterebbe il 46,87%, il 25,16% il LNG e le versioni definite green il 27,97%, rapporto che muta notevolmente in rapporto alla capacità di trasporto, il green sale al 34,95%, il LNG sale pure al 33,68% e il tradizionale scende al 31,36%.

Come anticipato sopra, le nuove tecnologie di propulsione alternative sono progettate per utilizzare alimentazioni a basse o a zero emissioni, quali appunto il LNG (Liquefied Natural Gas), il Metanolo, l’Ammoniaca e le forme ibride LNG/Battery, Metanolo/Battery, Hydrogen/Hibrid Battery e, altre che risulterebbero polivalenti.

Il grafico che segue ne illustra la ripartizione per tipologia di alimentazione, quantificata in base alla capacità di trasporto in Teu:

Le fonti di alimentazione alternative prevalenti sarebbero pertanto il LNG e il Metanolo, seguite dall’ Ammoniaca e da altre, nonché da soluzioni di predisposizione a tutte e tre le citate fonti e in parte ibride, queste ultime però limitate a navi di capacità tra i 700 e i 2.000 Teu; rimane peraltro ancora significativa la quota di alimentazione tradizionale con scrubber, pari al 31,36%.

In realtà, a nostro avviso, si tratterebbe di una fase di transizione verso nuovi carburanti ancora sperimentale e verde più nelle intenzioni che nella realtà, in quanto, ad esempio, il LNG su cui paiono puntare la maggior parte delle compagnie, riduce totalmente le emissioni di ossidi di zolfo, ma solamente del 20% quelle di CO₂, inoltre, a seconda dell’efficienza degli apparati propulsori, produce emissioni nell’aria di metano incombusto, gas che a detta degli ambientalisti (https://altreconomia.it/il-gas-naturale-liquefatto-e-un-killer-del-clima-linchiesta-di-te-sul-trasporto-navale/ )  ha un potenziale clima-alterante ben superiore alla stessa CO_2. Per quanto concerne invece il cosiddetto metanolo verde, che abbatterebbe fino al 95% le emissioni di CO_2, dell’80% quelle di azoto e totalmente quelle di zolfo, secondo gli esperti (https://www.timocom.it/blog/metanolo-verde-come-carburante-513332) la attuale produzione risulterebbe ancora troppo costosa. Il vero traguardo” green” nel trasporto marittimo sembrerebbe invece l’utilizzo dell’Ammoniaca, che può essere bruciata in un motore a zero emissioni, la cui produzione però allo stato richiede ancora processi industriali estremamente impattanti, con notevoli emissioni di carbonio, mentre sempre secondo gli esperti il miglior modo per produrla sarebbe quello di utilizzare l’idrogeno ricavato dall’acqua per elettrolisi e l’azoto separato dall’aria (https://circularity.com/ammoniaca-verde-combustibile-e-accumulatore-di-energia-del-futuro/).

Per una verifica più approfondita abbiamo analizzato gli ordinativi delle prime sette compagnie marittime che in termini di capacità di trasporto coprono il 78% del totale delle flotte full-container in esercizio, ne diamo di seguito un sintetico resoconto.

• MSC, complessivamente 121 nuove unità in costruzione, con capacità variabili tra i 23.000 e i 1.800 Teu, di cui nr. 79 alimentate a LNG, 20 alimentate/predisposte a “green Fuel” (Metanolo e Ammoniaca), 22 con alimentazione tradizionale e dotate di scrubber;
• MAERSK, nr. 24 nuove unità, con capacità da 9.000 a 17.000 Teu, tutte alimentate a “green Fuel”, Metanolo;
• CMA-CGM, nr. 113 unità in ordinativo, con capacità da 2.000 a 23.104 Teu, di cui 54 a LNG, 44 a “green Fuel” (Metanolo e Ammoniaca), 15 ad alimentazione tradizionale e scrubber;
• COSCO, nr. 19 unità, con capacità dai 7.092 ai 24.000 Teu, di cui 9 a “green Fuel” (Metanolo) e 10 ad alimentazione tradizionale con scrubber;
• HAPAG LLOYD, nr.13 nuove unità, con capacità dai 1.781 ai 23,664 Teu, di cui 9 a LNG e 4 ad alimentazione tradizionale e scrubber;
• ONE, nr. 47 unità, con capacità dai 7,164 ai 24.136 Teu, di cui 32 a “green Fuel” (Metanolo e Ammoniaca) e 15 tradizionali con scrubber;
• EVERGREEN, nr. 71 nuove unità, con capacità dai 1.800 ai 24.004 Teu, di cui 24 a “green Fuel” (Metanolo) e 47 tradizionali con scrubber.

I cantieri che si sono aggiudicati la costruzione delle nuove unità ordinate dalle maggiori compagnie marittime sono prevalentemente ubicati in Cina, Korea del Sud e Giappone, come sinteticamente rappresentato nella tabella che segue:

Le tre unità in costruzione in Indonesia sono state commissionate dalla finlandese Langh Ship, le tre in USA dalla americana Matson, le 4 in Turchia dalla Turkon Line e le due in India dalla olandese SamSkip.

Da rilevare un altro fattore importante emerso nel corso della nostra analisi, per cui sembrerebbe oramai in via di ridimensionamento la corsa al gigantismo, mentre sembra riprendere la costruzione di unità di capacità medio-piccola, destinate alle rotte infra-regionali; per le relazioni infra-continentali pare emergere la preferenza verso unità tra i 15.000 e i 16.000 Teu di capacità, più flessibili sia in rapporto alle disponibilità di volumi di carico, sia nel disbrigo ai terminal di origine/destino; il grafico che segue fornisce una panoramica complessiva delle caratteristiche delle nuove unità in corso di fornitura:

Nella fascia ad alta capacità prevalgono le unità da 13.000/15.000/16.000 Teu, nella fascia media quelle da 7.000 Teu, mentre in quella bassa si riscontra un rilevante numero di unità da 1.000/1.500/2.000 Teu di capacità, a conferma di quanto osservato in merito al progressivo incremento degli itinerari infra-regionali, sia nel Far East e Sud-Est Asiatico, sia in Europa, fra il versante Nord e il bacino del Mediterraneo.

Concludiamo con questa ultima notazione la nostra analisi sugli orientamenti delle compagnie marittime in tema di “green Transition” e riconversione delle flotte, tema sul quale intendiamo ritornare con ulteriori approfondimenti.