Che importanza ha, nello scenario geopolitico attuale, estremamente delicato e instabile, parlare di una nuova rete di trasporto alternativa tra Europa-Asia?

Gli eventi epocali che stiamo vivendo, dalla invasione dell’Ucraina da parte della Russia alla gravissima crisi in Medio Oriente, hanno sottolineato l’urgenza di trovare rotte commerciali alternative, affidabili ed efficienti tra Europa e Asia.

È pur vero che la straordinarietà degli eventi richiede però una adeguata straordinarietà di interventi.

Ecco, allora, che il Corridoio Centrale dei trasporti (v. figura sottostante), noto anche come via di trasporto internazionale transcaspica, che collega le regioni dell’Asia centrale e del Caucaso meridionale con i mercati cinese ed europeo, sembra assumere una valenza strategica per stimolare, con forme di investimento adeguate,  il commercio, la connettività e la resilienza della catena di approvvigionamento, rappresentando così una valida alternativa di diversificazione delle rotte commerciali Asia-Europa.

È quanto emerge dal nuovo rapporto della Banca Mondiale “Middle Trade and Transport Corridor”[1], edito nel novembre 2023. Trattasi di un corridoio che, con le giuste politiche di investimento, collega i mercati cinese ed europeo attraverso l’Asia centrale e il Caucaso, rinvigorendo il commercio regionale e aumentando la connettività tra i paesi lungo tutto il percorso.

The MC among trade corridors connecting Europe and Asia

Fonte: The World Bank

Sempre secondo il rapporto della Banca Mondiale, il corridoio può anche fornire resilienza e diversificazione alle rotte per il commercio di container Cina-Europa, proteggendo i paesi e le catene di approvvigionamento dagli shock geopolitici.

Inoltre, lungo l’intero percorso, che gravita principalmente su Kazakistan, Azerbaigian e Georgia, vengono identificate le misure prioritarie che possono trasformare questo corridoio multimodale ferroviario e marittimo in una rotta commerciale vitale e affidabile.

Infatti, il rapporto rileva che, con i giusti investimenti e politiche adeguate, il corridoio centrale potrebbe triplicare i volumi degli scambi (+37% nel commercio intra-regionale e +28% nel commercio tra i paesi di cui sopra e l’Unione Europea) e dimezzare i tempi di viaggio lungo il percorso, entro il 2030.

Quindi, il piano d’azione identificato nel rapporto si focalizza su cinque punti chiave, ovvero:

• Fornire soluzioni logistiche per garantire operazioni senza interruzioni lungo l’intero corridoio.
• Riformare e semplificare processi e procedure, in particolare ai valichi di frontiera, per agevolare gli scambi di traffico e dati.
• Coordinare la digitalizzazione tra i vari operatori di trasporto per aumentare il tracciamento e ridurre i ritardi alle frontiere.
• Migliorare le prestazioni con rimozione dei colli di bottiglia durante il trasporto nel Mar Caspio e Mar Nero, e aumentare la produttività dei porti che si affacciano sui due mari.
• Concordare un sistema uniforme di priorità degli investimenti.

In questo contesto, si segnala che, a gennaio scorso, ha avuto luogo a Bruxelles il “Global Gateway Investors Forum” per la connettività dei trasporti tra l’UE e l’Asia centrale, con l’obiettivo di trasformare il corridoio di trasporto transcaspico in un percorso all’avanguardia, multimodale ed efficiente, che colleghi l’Europa e l’Asia centrale in non più di 15 giorni. Una rotta su cui, secondo le stime della Banca Mondiale, il flusso di merci potrebbe superare gli 11M di tonnellate, entro il 2030, se i progetti di sviluppo infrastrutturale verranno implementati seguendo le raccomandazioni riportate nel rapporto della Banca.

Oltre ai Paesi del G7, il Forum degli investitori ha riunito nella capitale europea rappresentanti della Commissione Europea, degli Stati membri dell’UE, dei Paesi dell’Asia centrale, del Caucaso e della Turchia ed ha generato “un impegno per 10 miliardi di euro di investimenti per sviluppare una connettività di trasporto sostenibile”, come annunciato dal vicepresidente esecutivo della Commissione Europea Valdis Dombrovskis.

L’impegno di dieci miliardi di euro è una combinazione di investimenti in corso e programmati che la Commissione europea prevede di mobilitare a breve termine per lo sviluppo sostenibile dei trasporti in Asia centrale.

A indirizzare i suddetti investimenti, che vedono la Banca europea per gli investimenti (BEI) e la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (BERS)  fortemente impegnate, è stato uno studio commissionato dalla Commissione Europea alla BERS “Sustainable transport connections between Europe and Central Asia”[2], che nel giugno 2023 ha individuato 33 esigenze di investimento in infrastrutture fisiche, che vanno dalla modernizzazione delle ferrovie all’aumento delle capacità portuali e al rinnovamento della flotta – come sottolineato dalla Commissaria europea per i trasporti Adina Vălean – e 7 azioni chiave di connettività “soft”, la cui realizzazione dovrebbe migliorare notevolmente l’efficienza operativa e l’attrattiva economica delle reti di trasporto transcaspiche.

Si è visto quindi che, dalla pubblicazione dello studio, la Commissione europea ha lavorato per rendere operativi i risultati dello stesso e ha riunito il Forum degli investitori per portare avanti le conclusioni dello studio relativamente alle connessioni di trasporto sostenibili tra Europa e Asia centrale, contribuendo così all’obiettivo a lungo termine di rendere il corridoio di trasporto transcaspico un corridoio multimodale moderno.

In aggiunta a quanto sopra, non è da sottovalutare il fatto che il rafforzamento della partnership con i Paesi dell’Asia centrale rientra nella strategia “Global Gateway” dell’UE, di cui avevamo scritto nella Newsletter Nr.9 del 2023, attraverso cui, ricordiamo, l’UE intende mobilitare fino a 300 miliardi di euro in investimenti pubblici e privati, fino al 2027, per sviluppare nuove infrastrutture in Paesi terzi. Strategia, quest’ultima, quanto mai attuale e che oggi sottolinea l’urgenza di trovare rotte commerciali alternative affidabili ed efficienti tra Europa e Asia consentendo, così, di incrementare i volumi di interscambio commerciale lungo il corridoio centrale, evitando di attraversare il territorio russo.

Nello specifico, si tratta di decine di progetti, che rientrano sotto un unico ombrello, denominato Middle Corridor e che, nel connettere più aree divenute ormai strategiche, potranno creare numerose opportunità per le imprese europee. Ne consegue che, una connettività dei trasporti innovativa, in grado di integrare aree che progressivamente hanno accresciuto, specialmente nell’ultimo decennio, il proprio peso specifico, possa rappresentare il primo tassello di quel Global Gateway che punta ad avvicinare l’Europa al bacino asiatico.

A tutto ciò c’è anche da aggiungere che, un’altra possibile rotta commerciale tra Europa e Asia è quella del Corridoio Settentrionale che collega la Cina, attraverso Kazakhstan e Russia, alla Polonia e all’Europa occidentale. In questo caso, però, visto i tempi di transito e le tariffe di trasporto elevate, si tratterebbe di un’opzione di nicchia, come sottolineato nel rapporto di Theo Notteboom del 14 febbraio 2024 “The Red Sea Crisis: ramifications for vessel operations, shipping networks, and maritime supply chains”, senza considerare che il corridoio settentrionale attraverserebbe parte del territorio russo (https://rdcu.be/dzbHo).

Ora, ritornando allo studio della BERS, vediamo che esso si prefigge due obiettivi specifici:

1. a) Identificare i corridoi di trasporto più sostenibili che collegano i paesi dell’Asia centrale con la rete transeuropea di trasporto estesa (TEN-T) dell’UE, a seguito di una valutazione in cui si tenga conto della sostenibilità ambientale, sociale, economica, nonché della fattibilità politica.
2. b) Proporre azioni chiave per lo sviluppo dei corridoi, in termini sia di infrastrutture fisiche che ambientale.

Ciò che emerge da un esame più approfondito sia dello studio in questione, che del rapporto della Banca Mondiale, è che il punto nevralgico di questa sorta di rivoluzione infrastrutturale lungo l’asse Europa-Asia risulta essere il Kazakhstan, sia come hub per la connettività dei trasporti tra Oriente e Occidente, sia come principale partner commerciale dell’Europa. Un Paese che sta costantemente vedendo aumentare la propria centralità in un’area dove coabitano interessi e potenzialità diversificate come l’energia, materie prime e terre rare, ragion per cui anche l’Italia punta a rafforzare una cooperazione che sta diventando sempre più multilaterale.

Infatti, la visita dello scorso mese a Palazzo Chigi del Presidente della Repubblica del Kazakhistan, Kassym Jomart Tokayev, dimostra il grande interesse dei due paesi a moltiplicare i rapporti commerciali, dal momento che lo stato asiatico estende la propria influenza dal Mar Caspio fino al confine con Cina e Russia. Di conseguenza, la sua posizione geografica strategica al crocevia tra Europa e Asia e i piani di sviluppo infrastrutturale proattivi ne fanno un hub promettente per il commercio regionale e internazionale.

Molto altro si potrebbe aggiungere in merito allo sviluppo del Corridoio centrale, ovvero che a fine 2023 la ferrovia nazionale del Kazakistan, quella dell’Azerbaigian e della Georgia hanno firmato un accordo per la creazione di una joint venture – “Middle Corridor Multimodal” – dedicata allo sviluppo del servizio multimodale sul Corridoio centrale, alla creazione di centri logistici e a zone di libero scambio nei porti dei suddetti Paesi.

Nonostante queste premesse, prendiamo atto però che ambedue gli studi hanno evidenziato quelle che sono le criticità ad oggi esistenti sul Corridoio centrale ed in particolare il fatto che il corridoio, con i suoi numerosi valichi di frontiera, diverse modalità di trasbordo ed inefficienze operative, è paragonabile in durata alla rotta marittima, riferendosi però alla rotta Cina-Europa via Canale di Suez, ancora pienamente operativa al momento della stesura del rapporto della Banca Mondiale.

Ora, considerate le raccomandazioni esposte nel rapporto della Banca Mondiale, è necessario essere consapevoli delle sfide che i suddetti Paesi dovranno affrontare per migliorare l’efficienza del Corridoio, e per far sì che da corridoio regionale questo diventi un corridoio di trasporto internazionale, quale alternativa affidabile su cui puntare per collegare l’Europa e l’Asia, proteggendo al contempo i paesi e le catene di approvvigionamento dagli shock geopolitici.

Sembra un progetto troppo ambizioso? È presto per dirlo, ma di certo sarà interessante seguire i suoi sviluppi nel tempo a venire.

Riprenderemo nei prossimi numeri questo argomento, con qualche ulteriore approfondimento, anche in considerazione del ruolo strategico che assumerà in tale contesto la Turchia, paese per il quale il porto di Trieste, com’è noto, rappresenta il gate preferenziale di accesso al mercato del Centro Europa.

[1] https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf

[2] https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Sustainable_transport_connections_between_Europe_and_Central_Asia.pdf