Stiamo constatando che, recentemente, la Trans-Caspian International Transport Route (TITR), detta anche “Middle Corridor”, è oggetto di particolare attenzione e su di esso si sta scrivendo molto da parte della stampa specializzata.
Trattasi di una rotta commerciale combinata via terra, via mare e via ferrovia che collega la Cina all’UE e che, in seguito alle sanzioni occidentali contro la Russia, al momento sembra essere diventata l’unica via accessibile attraverso la quale l’Europa può commerciare con l’Asia centrale e la regione del Mar Caspio, offrendo così anche un’alternativa valida alla navigazione attraverso il Canale di Suez, soggetto a frequenti attacchi Houthi.
Ricordiamo che trattasi di un progetto infrastrutturale che, muovendo dall’Asia centrale, attraversa il Kazakhstan, la regione caspica e l’Azerbaigian per poi diramarsi attraverso lo snodo georgiano verso la Turchia e il Mar Nero.
Da cosa deriva questo crescente interesse per il MC?
Intanto partiamo da un dato oggettivo: il volume del trasporto merci lungo la Trans-Caspian International Transport Route (TITR) nel 2023 è aumentato del 86% e nel 2024 è previsto un ulteriore aumento del 19% (fermo restando il trend dei primi 6 mesi) [1], superando così i 2,5 milioni di tonnellate.
Come da noi anticipato a febbraio scorso, nell’articolo dedicato al Middle Corridor [2], secondo le stime della Banca Mondiale, su questa rotta il flusso di merci potrebbe superare gli 11M di tonnellate, entro il 2030, se i progetti di sviluppo infrastrutturale verranno implementati seguendo le raccomandazioni riportate nel suo recente rapporto [3], dimezzando così i tempi di percorrenza tra il confine occidentale della Cina e l’Europa, che in 15 giorni potranno collegare l’Europa e l’Asia centrale.
A questa stima si aggiunge che il volume dei container in transito sul corridoio potrebbe aumentare dagli attuali 18.000 TEU a 130.000 TEU, entro il 2040, dato quest’ultimo attribuibile solo alla crescita della popolazione e del PIL della regione emergente su cui si sviluppa il corridoio.[4]
A fronte di questo scenario, per sviluppare una connettività di trasporto sostenibile ed eliminare gli attuali colli di bottiglia infrastrutturali, esiste un impegno della Commissione Europea di mobilitare, a breve su questo corridoio, 10 miliardi di euro di investimenti, che rientrano nei 300 miliardi di euro del piano di investimenti del programma Global Gateway, da mobilitare entro il 2027.
Ma cosa ha generato l’incremento del traffico sul corridoio in questione?
A causa della guerra di aggressine della Russia in Ucraina, che ha interrotto le catene di approvvigionamento globali e modificato le rotte commerciali, la rotta settentrionale “Northern Route”, che trasporta merci dalla Cina all’Europa attraverso la Russia, ha visto una significativa riduzione del traffico, a seguito delle sanzioni internazionali, spostando così il traffico sulla rotta del Middle Corridor, divenuta fondamentale per la Belt and Road Initiative cinese.
Punto nevralgico di questa sorta di rivoluzione infrastrutturale, lungo l’asse Europa-Asia, è il Kazakhstan, dal momento che lo stato asiatico estende la propria rilevanza dal confine con la Cina fino al Mar Caspio. Ed è proprio con il Kazakhstan che la Cina ha lanciato una nuova fase di relazioni, che lega Zhengzhou, Urumqi e Khorgos, in Cina, al porto di Kuryk e Aktau, in Kazakhstan, dove i camion cinesi vengono imbarcati su navi dirette in Azerbaigian dall’altra parte del Mar Caspio, con destinazione finale la Turchia.
Contemporaneamente, la joint venture China-Kazakhstan Trade and Logistics Company ha realizzato il terminal merci nella città di Xi’an in Cina che gestisce il 40% di tutti i treni container diretti in Kazakhstan, dove sono state potenziate le infrastrutture marittime sul Mar Caspio, con un ampliamento del terminal container nel porto di Aktau e la realizzazione di altri quattro terminal in quello di Kuryk.
In aggiunta a tutto ciò, per alleggerire le procedure doganali lungo l’intero percorso ed evitare la congestione ai valichi di frontiera, è stato ideato un sistema tra le dogane, i ministeri dei trasporti, gli enti locali e i partner industriali dei vari Paesi interessati, che permette di evitare ispezioni intermedie e ritardi, fornendo ad ogni Paese di transito un voucher doganale internazionale per più Paesi.[5]
Intanto nel Paese stanno aumentando anche le merci importate dall’Europa e non mancano i segnali di una profonda trasformazione in atto, dati dal crescente interesse dimostrato dalle principali aziende di logistica internazionale (Maersk, Nurminen Logistics, Rail Bridge Cargo, CMA-CGM ed altre) che, dallo scoppio delle ostilità legate alle guerre in corso, hanno preso a utilizzare il Middle Corridor come alternativa più sostenibile.
Un altro tassello importante da non sottovalutare è l’interesse a sviluppare il transito per il trasporto merci dal Kazakhstan e dalla Cina verso la Serbia e i paesi dell’Europa centrale, come ribadito in occasione della riunione della commissione intergovernativa serbo-kazaka per la cooperazione economica e commerciale, tenutasi di recente a Belgrado.
Ora, secondo diversi osservatori occidentali, per migliorare l’attrattività e realizzare il potenziale del Middle Corridor, è necessario non solo investire nelle infrastrutture portuali e ferroviarie, concentrandosi sulla multimodalità, ma è auspicabile una maggiore integrazione economica e commerciale, sia a livello regionale che transnazionale; integrazione che Asia centrale, Caucaso meridionale e Turchia hanno da tempo intensificato .
Ed è proprio in questo ambito che la Turchia, con l’apertura di nuove rotte commerciali, gioca un ruolo centrale, essendo un paese di transito fondamentale per il commercio della UE.
Infatti, nell’ultimo decennio, la Turchia è divenuta un importante hub commerciale e logistico regionale, grazie anche allo sviluppo del settore privato che si è evoluto in modo significativo.
La sua posizione strategica (si trova sui corridoi di trasporto tra Europa e Asia, tra cui il Middle Corridor, la Trans-European Transport Network e il Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia ) ha contribuito a migliorare la connettività interna e transfrontaliera, grazie al trasporto marittimo che domina il commercio estero turco in termini di valore, rappresentando il 55,7%, rispetto al 22,4% del trasporto su strada e al 1% delle ferrovie.[6]
Ma perché ci interessa tanto la Turchia e quale ruolo potrebbe avere il porto di Trieste in tale contesto?
Intanto, perchè non si può accogliere se non con favore lo sviluppo del Middle Corridor quale valida alternativa a rotte che oggi rappresentano una pesante incertezza per il commercio globale, che vede all’estremità occidentale del corridoio proprio la Turchia, connettore strategico tra i paesi del Middle Corridor e quelli del Centro-Est Europa.
Ma soprattutto, perché anche l’Italia potrebbe essere interessata allo sviluppo della rete di trasporto Transcaspico e, a sua volta, il porto di Trieste, quale gate preferenziale di accesso ai mercati dell’Europa centrale, potrebbe trarne vantaggio, grazie all’intensificarsi dei rapporti, da un lato, con la Turchia e, dall’altro, con i paesi del Centro Europa.
In tal modo Trieste finirebbe per essere l’anello di congiunzione tra i Balcani occidentali, i paesi dell’Europa centrale e i mercati del Middle Corridor.
A conferma di questa tesi ricordiamo i collegamenti marittimi Ro-Ro operati da tempo dalla società danese Dfds e turca Ulusoy su Pendik, Cesme e Mersina tra la Turchia e il porto di Trieste, a cui si è aggiunto di recente un nuovo servizio Ro-Ro, regolare Trieste-Ambarli (vicino a Istanbul), operato dal gruppo Grimaldi, a sostegno dei crescenti rapporti commerciali tra queste regioni (v. notizia nella newsletter dedicata a questo servizio).
Per quanto riguarda, invece, l’accesso ai mercati dell’Europa centrale, è di rilievo il servizio ferroviario intermodale da e per la Serbia, operato dalla società di logistica Alpe Adria di Trieste, con un treno settimanale che unisce Trieste a Belgrado; servizio quest’ultimo che guarda anche alla prosecuzione fino ai Balcani, per poi raggiungere la Grecia e la Turchia.
A fronte di questo scenario, alla domanda se il Middle Corridor sarà un’opportunità, rispondiamo in modo positivo, prevedendo che il porto di Trieste, grazie ai collegamenti marittimi in essere con la Turchia, effettuati con servizi regolari, da tempo operativi e affidabili, a cui si sono aggiunti regolari servizi ferroviari intermodali da e per la Serbia, possa essere considerato quale porta di accesso preferenziale ai mercati dell’Europa centrale.
È questa la rotta che, integrandosi con il Middle Corridor, riteniamo sia da preferire al trasporto via ferrovia che dalla Georgia, attraverso il mar Nero, via Romania o Bulgaria, avrebbe accesso ai mercati del centro-est Europa. Quest’ultima rotta è quella ipotizzata nel report della Banca Mondiale, ma purtroppo rimane ancora relativamente sottosviluppata e richiede investimenti significativi nelle infrastrutture di trasporto per migliorare la sua multimodalità.
(elaborazione AIOM su mappa World Bank)
[1] Fonte: TITR <Trans-Caspian International Transport Route>, Middle Corridor, 2024
[2] Newsletter AIOM nr. 2 del febbraio 2024
[3] https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf
[4] Studio BERS 2023 – v. Newsletter AIOM nr. 2 del febbraio 2024
[5] Fonte Ministero dei Trasporti Kazako
[6] Ministero dei trasporti e delle infrastrutture della Repubblica di Turchia (2023)