La consultazione pubblica sulla valutazione della revisione delle norme in materia di aiuti di Stato per il settore ferroviario, che ha avuto luogo nel corso del 2022, con lo scopo di raccogliere informazioni e commenti da parte dei portatori di interesse, ha confermato che tali norme sono obsolete e necessitano di una revisione completa. In tale ottica, la Commissione Europea (DG COMP) ha incaricato il Consorzio composto da E.CA Economics, LEAR, Sheppard Mullin e UEA, in collaborazione con Institute for Transport Studies presso l’Università di Leeds, di effettuare uno studio a supporto della revisione delle Linee Guida comunitarie per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie.

Il report finale del suddetto studio affronta quattro aree di interesse:

1. lo stato dell’infrastruttura ferroviaria;
2. l’accessibilità e i costi relativi al materiale rotabile;
3. la redditività e l’elasticità della domanda dei servizi di trasporto merci ferroviario;
4. l’efficacia delle misure degli aiuti di Stato.

A tale scopo, è stato messo a punto un nuovo set di dati sui costi e sui ricavi del trasporto ferroviario di merci in tutta Europa, utilizzando sia i dati pubblicamente disponibili, sia i contributi provenienti da un’ampia consultazione delle parti interessate.

Quanto emerso dallo studio può essere così sintetizzato:

• l’insufficienza dei terminal intermodali, le reti ferroviarie congestionate ed il costo dei raccordi/binari privati, limitano la operatività dell’infrastruttura ferroviaria europea;
• costi elevati del materiale rotabile;
• mancanza di standardizzazione tecnica negli Stati membri.

Inoltre, a giudizio dei partner del Consorzio, il trasporto merci su rotaia in molti paesi risulta essere in perdita, con poche sezioni redditizie. Mentre, se ben pianificati, il trasbordo e trasporto di elevati volumi di merci su lunghe distanze migliorano la redditività delle operazioni intermodali.

Lo studio certifica anche che la sensibilità ai prezzi dei servizi di trasporto merci su rotaia varia a seconda del livello di concorrenza del trasporto su strada ed evidenzia inoltre in che misura potrebbero essere prese in considerazione soglie più elevate per gli aiuti di Stato e prevista una maggiore flessibilità dei regimi.

Entrando più in dettaglio, relativamente alle infrastrutture ferroviarie, lo studio ha evidenziato che negli Stati membri dell’UE le strutture di servizio risultano insufficienti; al fine però di stabilire se tale carenza sia legata alla domanda o all’offerta dei servizi sarebbe comunque necessaria un’analisi più approfondita. Secondo la CER – Community of European Railway and Infrastructure Companies – tale carenza probabilmente è dovuta a finanziamenti insufficienti a causa dei bassi rendimenti dell’investimento stesso.

Secondo quanto riportato nello studio, il settore del trasporto merci su rotaia differisce in modo significativo tra i paesi europei. Nel 2019, l’ultimo anno pre-pandemia, la quota modale del trasporto ferroviario variava da una media del 4,1% nei paesi dell’Europa meridionale al 14,5% nei paesi dell’Europa orientale. A livello europeo, sono state poi identificate 104 diverse misure di sostegno statale a supporto del trasporto merci ferroviario e del trasferimento modale del traffico merci dalla strada verso modalità di trasporto più rispettose dell’ambiente (ferrovia, navigazione interna e marittima).

Per ciò che attiene invece i terminal intermodali, nello studio sono stati analizzati sia i dati pubblici che la letteratura esistente sull’argomento, addivenendo alla conclusione che i terminal intermodali risultano essere insufficienti in tutta Europa. A tale carenza si aggiunge poi una mancanza di uniformità di vedute da parte dei gestori degli stessi. Pertanto, la difficoltà di accesso alle informazioni sui terminal intermodali esistenti impedisce agli operatori di offrire ai propri clienti il miglior tragitto intermodale possibile.

Sia i gestori dei terminal intermodali che gli stakeholder intervistati dai partner del Consorzio hanno evidenziato che la rete ferroviaria esistente in Europa è congestionata e non adatta alla circolazione di più treni e di treni di maggiore lunghezza. In aggiunta, la rete ferroviaria esistente non è privata mentre lo sono i binari ferroviari di raccordo, che collegano le aree di carico (es impianti industriali o capannoni) alla rete ferroviaria principale, consentendo così alle imprese di evitare il trasporto su strada del primo e/o ultimo miglio e riducendo così l’esposizione a interruzioni logistiche dovute a congestione stradale, carenza di autisti etc. Nonostante ciò, in Europa sembra esserci una diminuzione del numero di raccordi privati, come risulta in Germania e Austria.

Sempre nell’ambito della consultazione, le risposte dei portatori di interesse in merito al trasporto intermodale hanno evidenziato una certa redditività dello stesso, nonostante siano disponibili poche informazioni sui margini di profitto. Risulta altresì evidente come il fattore cruciale per la redditività nel trasporto intermodale strada/ferrovia sia la lunghezza della tratta principale rispetto alle tratte stradali di inizio/fine, così come più rilevante per la redditività è il volume delle merci per le tratte mare/strada a corto raggio e via navigabile interna/strada.

L’ultima parte dello studio esamina poi la semplificazione e la progettazione degli aiuti di stato, valutando le soglie di intensità dell’aiuto. Secondo i portatori di interesse, per incentivare le imprese ferroviarie a spostare il traffico dalla strada alla rotaia, il 30% dei costi totali rappresenta una soglia troppo bassa; soglia che dovrebbe essere invece tra il 50% e il 60% al fine di incentivare le parti interessate a sviluppare il trasporto ferroviario di merci o servizi intermodali.

Lo studio ha poi rilevato due tipi principali di aiuti per i progetti intermodali:

• gli aiuti agli investimenti in infrastrutture, che hanno l’obiettivo di creare infrastrutture evitando distorsioni della concorrenza;
• gli aiuti per incentivare il trasferimento modale, che possono includere sia aiuti per investimenti in infrastrutture che aiuti alle attività.

Per evitare di distorcere le condizioni di parità esistenti tra gli operatori delle infrastrutture, le norme sugli aiuti di Stato richiedono  che l’infrastruttura sovvenzionata sia messa a disposizione degli utenti alle condizioni di mercato o, qualora vi sia l’intenzione di applicare tariffe di pedaggio ridotte, che la Commissione valuti e approvi il pertinente regime di aiuto inteso a incentivare il trasferimento modale.

In aggiunta è stato evidenziato che, oltre a sovvenzioni ad hoc per le infrastrutture dei terminal intermodali, gli Stati membri hanno anche istituito regimi nazionali con l’obiettivo di incentivare il trasferimento modale e compensare i costi intrinsecamente più elevati del trasbordo. Tali regimi possono essere di natura diversa, ad esempio:

• possono sovvenzionare i costi operativi, come la riduzione delle tariffe di accesso alla ferrovia per i treni del trasporto combinato (ad esempio in Germania e nei Paesi Bassi);
• possono fornire una sovvenzione per aumentare le attività di trasferimento modale (ad esempio in Italia).

Purtroppo, le valutazioni ex post relative ai regimi di aiuti di Stato nel trasporto merci ferroviario sono insufficienti, il che rende difficile confrontare l’efficacia degli schemi rivolti agli utenti dei servizi ferroviari (lato domanda) e quelli rivolti alle imprese ferroviarie (lato offerta). Ad esempio, la valutazione dei regimi italiani “Ferro bonus” ed “Ecobonus”  rivolti agli utenti finali, come pure la valutazione del regime austriaco per le imprese ferroviarie “Aiuti al trasporto combinato innovativo”, ha riscontrato un effetto positivo sul volume del trasferimento modale, anche se le prove di queste valutazioni restano di natura puramente descrittiva e nessuna prova comparabile di efficacia di questi schemi è disponibile.

Si ritiene quindi che l’introduzione dell’obbligo di valutazione degli schemi nelle nuove linee guida ferroviarie potrebbe agevolare l’ottenimento di prove e consentire decisioni più mirate sul regime di aiuti di Stato da progettare in futuro.

Infine, oltre ad una panoramica dettagliata del settore del trasporto merci ferroviario per Stato membro (All. 9) e all’elenco delle decisioni che riguardano gli aiuti di Stato in ogni Stato membro (All. 7), completano il report finale alcuni “casi studio” relativi ai terminal intermodali in diversi paesi europei, tra cui i terminal del Porto di Duisburg (All.  17) –  Porto di Budapest (All. 18) – Trieste Marine Terminal (All. 19) – Porto di Rotterdam (All. 20) ed altri casi di maggiore rilievo.

Per ogni caso studio, oltre alla descrizione del singolo terminal, vengono esaminati la sua redditività e gli investimenti pianificati, l’impatto delle misure di supporto statale, i piani per l’utilizzo di tecnologie pulite (es. elettrificazione binari all’interno del porto), i risultati principali.

In conclusione, la revisione delle linee guida comunitarie per gli aiuti di stato alle imprese ferroviarie rappresenta un’opportunità per migliorare la situazione odierna, pertanto la panoramica puntuale dello stato dell’arte dell’infrastruttura ferroviaria degli Stati membri, gli aiuti di stato di cui essi hanno beneficiato ed in che misura si potrebbero prendere in considerazione soglie più elevate di aiuti, nonché le conclusioni evidenziate dal presente studio, potranno essere di supporto alla revisione delle linee guida comunitarie  attesa entro la fine dell’anno corrente.

Lo Studio è consultabile al seguente indirizzo: 2023_EU_railway_guidelines_final_report.pdf