Come avevamo già segnalato nella Newsletter Nr. 7_2022, la Commissione UE nel 2020, a causa della pandemia, aveva deciso di estendere per altri quattro anni il regolamento di esenzione per categoria relativo ai consorzi di trasporto marittimo di linea (CBER), che avrebbe dovuto terminare ad aprile 2020, portando così la scadenza al 25 aprile 2024.

Nel corso degli anni, l’autorità di vigilanza sulla concorrenza dell’UE ha consentito esenzioni per determinati settori, nel tentativo di promuovere la concorrenza.

Adottato per la prima volta nel 2009, il regolamento CBER consente agli operatori marittimi di linea, con una quota di mercato congiunta inferiore al 30%, di collaborare per fornire servizi di trasporto merci congiunto, a condizione che non fissino i prezzi o non si ripartiscano i mercati.

Oggi, invece, per l’UE il regolamento non è più in grado di promuove la concorrenza e non sembra più adatto al suo scopo e pertanto non sarà rinnovato quando scadrà il prossimo aprile.

Il motivo di tale decisione è legato ai risultati dell’indagine condotta dall’ UE presso i portatori di interesse del settore (spedizionieri, operatori portuali, autotrasportatori etc.), invitati a presentare i loro contributi sul funzionamento del regolamento CBER.

Nell’agosto 2022 la Commissione UE ha infatti avviato una consultazione, da noi segnalata nella Newsletter citata precedentemente, ricevendo osservazioni da più di trenta clienti del trasporto marittimo che hanno evidenziato che, nel complesso, il CBER non sembra più adatto al suo scopo in quanto non soddisfa i requisiti di efficacia, efficienza e valore aggiunto per l’UE.

Negli ultimi anni, soprattutto gli spedizionieri si sono opposti a lungo alla concessione dell’esenzione per categoria a parti del settore del trasporto marittimo di linea, che sta rapidamente diversificando le proprie attività verso altre modalità e funzioni della supply chain, creando distorsioni nel mercato globale della logistica, dove le compagnie di navigazione containerizzate sono in concorrenza con altri fornitori di servizi logistici che sono tenuti a rispettare le norme generali sulla concorrenza.

Nello specifico, nel comunicato della Commissione europea del 10 ottobre scorso si legge che “dato il numero e il profilo esiguo dei consorzi che rientrano nell’ambito di applicazione del CBER, questo comporta risparmi limitati sui costi di conformità per i vettori e svolge un ruolo secondario nella decisione dei vettori di cooperare”.  Inoltre, negli ultimi tre anni, a fronte di poche gigantesche alleanze armatoriali che controllano la gran parte del trasporto marittimo, per via del CBER i vettori più piccoli si sono ritrovati impossibilitati a cooperare tra loro per offrire servizi alternativi in concorrenza.

Sebbene la decisione non ponga fine di per sé alla cooperazione tra i gruppi di navigazione, essa avrà di sicuro delle ripercussioni sul business del commercio globale e, soprattutto, arriva in un momento critico per le società di navigazione, i cui guadagni sono crollati dopo un periodo di profitti eccezionali, dovuti principalmente al boom dello shopping online durante la pandemia di Covid-19.

Quindi, una volta soggette alle norme antitrust dell’UE, le compagnie di navigazione che operano da e per l’UE dovranno valutare la compatibilità dei loro accordi di cooperazione rispetto alle norme generali europee sulla concorrenza, a cui sono soggetti gli altri attori della supply chain ed inoltre dovranno rivedere la legittimità di tali accordi di cooperazione, accordi che la Commissione europea ha il potere di sciogliere e multare.

Ciò detto, ora bisognerà capire quale sarà l’impatto del mancato rinnovo del CBER sul mercato del trasporto marittimo di linea e, soprattutto, se vi sia stata una sopravvalutazione del valore strategico del regolamento da parte degli operatori del settore marittimo. Si è visto infatti che solo un numero esiguo di consorzi, che opera nell’Unione Europa, beneficia dell’esenzione per categoria, mentre i restanti consorzi hanno di fatto una quota di mercato combinata superiore al 30%, soglia oltre la quale l’esenzione non è più disponibile.

Di conseguenza, sembra quindi che la mancata proroga del Regolamento comunitario avrà un impatto limitato sugli attuali accordi; al contrario essa potrebbe avere ricadute più significative sulle compagnie di navigazione asiatiche, che possiedono un numero minore di portacontainer di grandi dimensioni rispetto ai competitor europei.

Foto di copertina da Pexels – autore Tom Fisk