Contrariamente al suo principale rivale, il vicino porto di Koper (al quale si sta affiancando velocemente anche il porto di Rijeka) che ha la quasi totalità del carico unitizzato concentrato nel container, Trieste vive una realtà diversa.
Non solamente container, ma anche, e in maniera determinante, semirimorchi (praticamente assenti a Koper e a Rijeka) e relativo traffico Ro-Ro, oltre che petrolio, carichi convenzionali e specializzati “project cargo” ed altro.
Il consolidamento dei trasporti intermodali verso i paesi mitteleuropei ha cementato la stabilità dei traffici anche nel lungo periodo e, quindi, garantisce per Trieste un futuro di sviluppo che, infatti, è toccato solo marginalmente dalle traversie attuali, che impediscono di fatto il transito del traffico container da e per l’Estremo Oriente, il Golfo e l’India Pakistan via Canale di Suez, deviato ora, speriamo temporaneamente, via Capo di Buona Speranza.
Il traffico Ro-Ro di Trieste opera tutto nell’area mediterranea, prevalentemente con la Turchia, ma in un prossimo futuro, anche con il Nord Africa (Egitto e Marocco in particolare), e quindi non subisce gli effetti delle tensioni nel Medio Oriente.
In un futuro più lontano – ma non troppo, auspicando uno snellimento delle attuali asfissianti burocrazie – sarà realizzato anche il Terminal Ungheria, che opererà sia Ro-Ro che general cargo, e il Molo VIII per i container, sempre principalmente nelle relazioni con il Far East e il Sud Est Asiatico.
E allora? Da dove deriva il calo del 17% del traffico container del primo trimestre 2024?
E’ utile precisare che del totale dei contenitori movimentati nel porto di Trieste, che nel 2023 hanno totalizzato una movimentazione di 852.193 TEU, una percentuale del 34%, ovvero 288.386 TEU, ritornano sul mare con navi feeder, in quanto Trieste funge da tempo – il servizio primigenio è iniziato nel 2004 – da hub di trasbordo, esattamente come Gioia Tauro o Tangermed (con le dovute proporzioni ovviamente), inizialmente solo per una grande linea con distribuzione adriatica e più di recente con un forte sviluppo del trasbordo destinato anche ad altre destinazioni mediterranee, ma tutto o quasi originato dal servizio madre con il Far East, gestito dall’alleanza 2M (Maersk e MSC).
Ricordiamo che, mentre il carico diretto in Europa è trasportato, ma non instradato, dal vettore marittimo (è infatti il caricatore che decide e sceglie l’instradamento marittimo e in una certa misura anche quello intermodale), quello in trasbordo è praticamente sotto il diretto controllo del vettore marittimo, che ha, in pratica, l’unico commitment con il caricatore di riconsegnare il carico nel porto di destinazione finale previsto in polizza, ma non necessariamente di farlo ruotare come in essa indicato, se contingenze sopravvenute lo richiedono.
Contrariamente a quanto da noi ipotizzato, ma con legittima decisione dei due vettori consorziati da quando iniziato il passaggio via Capo, il servizio tocca in entrata (West-bound) come primo porto Med Tangermed, ma poi, invece di proseguire per l’Adriatico e trasbordare tutto il carico East Med a Trieste, tocca come da schedula originale Port Said dove sbarca appunto il carico East Med.
La nostra previsione precedente aveva invece ipotizzato che il consorzio 2M operasse tutto il carico East Med via Trieste risparmiando la deviazione delle navi oceaniche fino a Port Said.
Soluzione temporanea o continuativa? Questo sarà da vedersi nel futuro, ma certamente ora Trieste- ne soffre vistosamente.
Vedremo di aggiornarci in maniera più dettagliata su una situazione veramente volatile nei prossimi numeri della newsletter.
Foto di copertina: Trieste Marine Terminal