Da Drewry:

Noli Contract e noli Spot

Drewry fa ovviamente il suo mestiere di analista di dati, ma gli stessi vengono poi ripresi dalla stampa specializzata a volte con titoli estremizzati.

Tuttavia, ci permettiamo di fare, come utenti, i nostri commenti sulle più o meno sottointese conclusioni degli andamenti del mercato dello shipping che sembrano sempre più assomigliare ai sondaggi politici giornalieri, che annunciano clamorose cadute o sensazionali recuperi delle due parti politiche contrapposte ad ogni battito d’ali di una farfalla, mentre i dati sul medio termine in effetti variano di ben poco.

Ovvio che la bolla dei noli container degli scorsi due anni ha portato ad una altrettanto precipitosa revisione della politica delle compagnie sulle quote contract (meno remunerative ma assolutamente più stabili in termini di income) e su quelle spot (molto più flessibili e soprattutto remunerative specie in periodi di eccesso di domanda di stiva, ma ovviamente incerte sulla continuità temporale di income).

Ora le Compagnie, con un mercato raffreddato, tendono ad aumentare il mercato contract ed in questi passaggi c’è ovviamente una isteresi temporale rispetto alla situazione del trasportato.

Per cui ci guarderemmo per ora dal trarre conclusioni affrettate.

Da Alphaliner

Idle vessels trend 

Anche su questo tema si sprecano i commenti della stampa specializzata sulla riduzione dei servizi container, la rivisitazione delle linee, i blank voyages ed il rallentamento delle velocità (abbiamo già trattato a parte l’aspetto più importante, almeno finora,  per i customers ovvero l’aumento del transit time)

Anche in questo caso sembra si prospetti la fine del mondo, ma poi verificando il dato sulle tabelle di Alphaliner vediamo che effettivamente c’è stato un picco di navi fermate intenzionalmente, ovvero per scelta commerciale (in coincidenza, peraltro, con il Chinese new Year, circa 900.000 TEU ), ma ora i valori sono ampiamente rientrati ai livelli del 2022 (300.000 TEU).

Quindi il suggerimento per l’utenza è di mantenere i nervi saldi e verificare i dati sul medio periodo e non sulle emozioni del momento.

Da Shipping Italy

In arrivo a Genova un nuovo servizio container di Hmm dall’Asia

Leggiamo che il vettore coreano sta implementando in autonomia (ovvero non in consorzio con altre compagnie della Ocean Alliance) una linea Far East/Med con 12 navi di media taglia da circa 10.000 TEU , sul seguente itinerario:

Busan, Kwangyang, Yangshan, Ningbo, Shekou, Singapore, Port Klang, Kattupalli, Nhava Sheva, Mundra, Karachi, Jeddah, Damietta, Pireo, Genova, Valencia, Barcellona, Pireo, Damietta, Jeddah, Karachi, Mundra, Nhava Sheva, Kattupalli, Singapore, Hong Kong, Busan.

Questo, se non sbagliamo, è il primo vettore di livello che tenta una strada nuova operando un servizio che potremmo chiamare con linguaggio ferroviario “regionale” al posto dei tradizionali servizi “espresso” con un T/T di 42 giorni da capolinea a capolinea contro i tradizionali 29/35 giorni; collegando però direttamente molti porti che di solito sono serviti in trasbordo, è chiaro che punta molto anche sul carico dei collegamenti intermedi o local.

Foto di copertina di Rdne Stock Project da Pexels