Da Sea Intelligence del 2 novembre 2023

Affidabilità dei principali vettori container

Presumiamo che questo interessante dato sia ricavato dalla puntualità nella riconsegna (interchange) del carico al Ricevitore (Consignee) dello stesso a destino ovvero quando cessano le obbligazioni trasportistiche del Vettore (Carrier) previste della relativa Polizza di Carico con il caricatore (Shipper).

Evidente quindi come il dato di Maersk e MSC siano molto simili (ma non uguali come si potrebbe desumere dal fatto che sono partner globali nel consorzio 2M).

Ipotizziamo quindi la differenza dovuta alle differenti ramificazioni dei servizi feeder e/o di quelli ferroviari ancora coperti dalle relative Polizze di Carico (combined b/l).

Sarà interessante vedere cosa succederà di questo parametro quando i due colossi torneranno operativamente indipendenti dopo lo scioglimento del 2M previsto per il prossimo anno 2024.

Rotta artica. Speculazioni e realtà

L’ Artico è strategicamente importante perché contiene il 40% delle risorse energetiche (fossili ovviamente) del pianeta: ma ciò è irrilevante in quanto entro il 2050 “dovremmo” passare al verde, abbattendo significativamente il ricorso al fossile.

Fonte: e-ser.eu

Tornando alla rotta commerciale abbiamo figurato l’emisfero nord del nostro amato pianeta con una proiezione gnomonica per evidenziare le reali distanze da coprire con le due rotte Asia-Nord Europa (Via Malacca-Suez-Gibilterra) oppure via stretto di Bering e Artico.

Se consideriamo il traffico di navi gasiere o petroliere o “ore-carrier” che nella stragrande maggioranza dei casi portano un carico da porto a porto e che comunque non costituiscono una catena di trasporto come il traffico containerizzato, il discorso può reggere per certe tratte o addirittura per carico che origina nello stesso Mar Artico. Ovviamente solo per la stagione estiva quando quel mare dovrebbe poter essere libero dai ghiacci, mentre per la stagione invernale, assumendo che lo spessore del ghiaccio lo consenta, si potrà transitare in convoglio con un rompighiaccio (pagandolo profumatamente ovviamente).

Per il traffico container il discorso diventa estremamente discutibile sia per la difficoltà di garantire la regolarità e gli intervalli tassativi dei servizi di linea, sia per il fatto che normalmente questi servizi toccano molti porti e raramente fanno servizi “port to port” come le navi che abbiamo citato sopra.

Forse un Dalian – Amburgo potrebbe funzionare in certe stagioni, molto più difficile un Singapore – Dalian – Amburgo.

Torneremo sull’argomento con dati più dettagliati sia sui tempi che sui costi e sui pro/cons commerciali operativi.