È stato recentemente diffuso il Report pubblicato dalla World Bank recante una classifica delle prestazioni di porti-container del mondo relativo all’anno 2023, basata su di un indice globale, definito CPPI (Container Port Performance Index) risultante dalla aggregazione di più parametri analizzati e riferiti al tempo di sosta e alla operatività delle navi full-container nei rispettivi porti, reperibile al seguente link: World Bank Document

Nel complesso sono state esaminate le attività 2023 di 876 terminal container, in 508 porti del mondo e l’analisi con la stesura del Report finale è stata elaborata a cura del team Transport Global Practice della World Bank in collaborazione con il team di esperti della S&P Global Market Intelligence & Analytics https://www.spglobal.com/market-intelligence/en.

La S&P Global Market si avvale dei dati forniti da 10 delle più importanti compagnie marittime in merito all’operatività nei porti toccati, dati validati periodicamente mediante tracciamento con il sistema AIS https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0029801820311124?via%3Dihub.

La classifica generale delle posizioni dei singoli porti, da 1 a 405, è unica e basata su di un indice aggregato, come detto, nel dettaglio poi sono state inserite delle tabelle con i vari porti ripartiti per sette macroaree geografiche:

• North America,
• Central America-South America-and the Caribbean Region,
• West-Central- and South Asia (Saudi Arabia to Bangladesh),
• East Asia (Myanmar to Japan),
• Oceania (Australia, New Zealand, and the Pacific Islands),
• Sub-Sahara Africa,
• Europe and North Africa

mantenendo però l’indice di posizione originario, oltre ad una ulteriore tabella, in appendice, che indica un diverso indice di posizione dei porti differenziato per cinque tipologie di navi, ripartite secondo la capacità in TEU:

• <1.500 – feeders;
• 501-5.000 – intra-regional;
• 001-8.500 – intermediate;
• 501-13.500 – Neo Panamax;
• >13.500 – Ultra large container carriers.

I parametri base utilizzati per l’analisi della competitività dei singoli porti sono essenzialmente due, il tempo di durata della toccata della nave nel singolo porto, dal momento dell’arrivo in rada al momento della partenza da banchina, ripartito in sei fasi e la produttività delle operazioni di carico scarico; le fasi temporali sono le seguenti:

• attesa all’ancora;
• manovra da rada a banchina;
• posizionamento delle gru, apertura boccaporte, derizzaggio;
• operazioni di sbarco e imbarco;
• rizzaggio, equipaggio a bordo, bunker, macchina pronta;
• manovra di partenza da banchina del terminal.

Non viene conteggiato l’eventuale tempo richiesto per le ulteriori formalità di partenza dal porto, quali rimorchio, pilota, ecc.

La valutazione del CPPI viene effettuata in base alla media del tempo complessivamente speso per singola toccata, analizzato sulla base di due parametri fondamentali, la dimensione nave (ship size), suddivisa nelle 5 categorie di capacità/TEU sopra indicate, il volume del carico movimentato nel singolo porto (call size) a sua volta raggruppato in 10 gruppi, da <250 call/moves a > 6.000 call/moves.

In particolare viene analizzato il tempo dedicato all’operatività nave in banchina, che secondo le valutazioni effettuate rappresenta il 60% del tempo globale/toccata, calcolando la media dei movimenti/ora per singola gru per ognuna delle tipologie di navi indicate (ship size),  che varia da un minimo di 20,9 moves/h ( fascia navi <1.500 TEU) a un massimo di 24,8 moves/h (fascia navi da 8.501-13.500 TEU), con una media di 23,6 moves/h; viene inoltre computata la media dei movimenti/ora in base all’entità dei volumi operati per singolo scalo (call size), che a sua volta varia da un minimo di 10.6 moves/h (call size <250 moves) ad un massimo di 25,1 moves/h (call size 4.001-6000 moves), con una media pari a23,6 moves/h.

Tutti i coefficienti, di tempo e di produttività, calcolati sulla base dei parametri sopra indicati, vengono poi aggregati con il metodo di analisi statistica definito “Borda”, che consiste nel determinare un’unica scala di valori sulla base di un punteggio che risulta dalla combinazione di diversi indici di valutazione, come testualmente precisato:

“” The Borda count (Langville and Meyer 2012, Chapter 14) provides a simple and effective approach for aggregating rankings, wherein each item to rank is given points according to the number of items it outranks in its segment. These points are added and then used to produce a new ranking. Our approach to combine the administrative and the statistical rankings is inspired by the Borda count, but also considers the index values for attributing the number of points.

The process is as follows: First, each index is scaled to take values into the interval [0,1]. This is accomplished by applying the following linear transformation:

where m is the minimum value of the index and M the maximum value. Observe that the port with the smallest index is always given a scaled value of 0 and the port with largest index a scaled value of 1. The other ports get a scaled value between 0 and 1. Once the indices are scaled, they are added to produce a combined index. Finally, a ranking is obtained by sorting the ports according to the combined index in decreasing order. Thus, the port with the largest combined index is ranked first and the port with the smallest combined index is ranked last.”””

Trattasi di un metodo applicato in campi di analisi statistica che presentano fattori di variabilità omogenei, ma che ovviamente nel caso specifico della valutazione dei porti del mondo produce un risultato ampiamente indicativo, ma non selettivo, in quanto assume un basso valore di attendibilità fino a risultare totalmente inficiato in ragione dell’incidenza dei seguenti principali fattori:

• posizione geografica del singolo porto e relativa funzione rispetto al mercato di riferimento;
• numero dei terminal container per singolo porto;
• numero e caratteristiche dei servizi di collegamento marittimo del singolo porto con l’oltremare, distinti tra servizi oceanici diretti e servizi regionali;
• differenza sostanziale nelle operazioni di movimentazione svolte tra porto di origine/destino (home port) per i collegamenti marittimi a lungo raggio, porto intermedio lungo l’itinerario del singolo collegamento e porto di trasbordo dove avvengono anche le operazioni di trasferimento del carico su servizi feeder per altri porti minori, caratteristiche che influenzano notevolmente i parametri a base dell’analisi, sia di tempo sosta nave sia di produttività;
• diversa incidenza della movimentazione del carico in import (sbarco)e del carico in export (imbarco) nella determinazione della produttività sia oraria, sia per toccata nave.

Analizzando infatti i dati che sono di nostro diretto interesse si può effettivamente valutare l’importanza dell’incidenza dei suddetti fattori e trarne quindi le debite considerazioni.

In prima istanza riassumiamo di seguito la classifica dei punteggi dei porti nazionali considerati nel contesto dell’analisi della WB:

A prima vista, in base al punteggio generale, con la sola eccezione di Savona e Gioia Tauro, risulterebbe che i porti minori, con servizi prevalentemente feeder, sarebbero i più competitivi; ma esaminando i punteggi specifici attribuiti sulla base della classificazione delle navi, il discorso cambia radicalmente, come evidenziato nelle tabelle che seguono:

I punteggi registrati dal gruppo dei porti con collegamenti oceanici diretti, con navi madre di media/grande capacità, assumono valori totalmente diversi. Per puro riferimento dei diversi ordini di grandezza, si riportano di seguito i rispettivi valori dei punteggi attribuiti ai porti del Nord Europa, con l’avviso che, contrariamente alla situazione nazionale, la maggior parte di detti porti dispone ognuno di più terminal container.

Analoghe valutazioni possono essere fatte per i porti del bacino Adriatico, la cui classifica si riporta nella tabella che segue:

Va rilevato che i tre porti del versante Nord Adriatico, Trieste, Koper e Rijeka, sono scalati tutti e tre dai servizi oceanici diretti con il Far East a cadenza settimanale delle due alleanze 2M e Ocean Alliance, con navi che variano in termini di capacità dagli 8.770 ai 15.500 TEU, con dimensioni che non consentono l’ormeggio contemporaneo di più di un’unità, per cui, costituendo i tre suddetti porti il “range” capolinea di detti servizi – anche a seguito della scarsa puntualità degli arrivi rispetto alle schedule prefissate[1] – spesso si determinano delle soste in rada di uno o due giorni, in alternanza fra le due compagini armatoriali; questo aspetto penalizzante è stato infatti in parte rilevato anche  nel report della WB, alla pag. 19 del Report: “”Poti, La Spezia, Mersin, Trieste, Hamburg, and Koper all esperienced longer average arrival times.””

Per quanto sinteticamente esposto, si ritiene che il lavoro fatto dalla WB, con la collaborazione di eminenti esperti di analisi, in realtà presenti dei risultati parzialmente fuorvianti rispetto alla reale ed effettiva consistenza dei fattori analizzati, che presentano rilevanti variabili alle quali non sembra sia stato dato il relativo peso nella determinazione dei coefficienti che hanno poi portato alla configurazione della classifica finale basata appunto su di un punteggio consolidato su di un’ unica scala di valori.

Un’ultima considerazione, l’analisi della WB, così come impostata, pare basarsi sul concetto che il porto rappresenti l’origine e/o la destinazione dei flussi del traffico container, impostazione che allo stato delle cose non è più attuale, in quanto il criterio fondamentale della “supply chain” si fonda sul principio che il porto  costituisca un “gate” funzionale di accesso a un determinato mercato, per cui nella valutazione della competitività dei porti scalati le compagnie prestano particolare attenzione al network dei servizi di collegamento con il rispettivo entroterra, in termini di capacità e transit time; questo è un aspetto che nell’analisi che si commenta non viene assolutamente preso in considerazione.

[1] Le più recenti analisi della puntualità dei collegamenti marittimi a lungo raggio indica una percentuale media di “schedule reliability” tra il 52% e il 54%