Abbiamo completato per il secondo anno un’analisi dei dati dettagliati forniti dall’analista internazionale CTS. Ne estrapoliamo alcuni aspetti relativi all’ andamento globale ed a quello dei trades principali.

Il precedente commento su questo tema edito nella newsletter 3/24 si riferiva al biennio 2022-2023.

Ricordiamo che i dati CTS si aggiornano di continuo quindi alcuni di questi dati relativi al 2023 possono essere discordanti rispetto al precedente report.

Global trade

Il volume totale dei TEU pieni trasportati (dati disponibili a febbraio 2025) è passato da 174.034.500 del 2023 ai 184.320.900 del 2024 (+5,9%), con un andamento anche di forte crescita degli “imbalances” nelle due direzioni dei trades, che hanno raggiunto i 48.500.000 TEU complessivi, per cui il totale dei TEU pieni + vuoti che si muovono nel mondo si può stimare in via comunque grossolana in circa 230/250 milioni di TEU ovvero circa 130/150 milioni di container.

Se infine consideriamo i movimenti che si effettuano nelle operazioni di terminal, superiamo gli 800 milioni di movimenti in TEU e circa 500 milioni di movimenti di container.

Interessante anche considerare il flusso complessivo Est-Ovest, che nel 2023 rappresentava il 56% del totale rispetto a quello Nord-Sud con il 44%, dati che nel 2024 sono passati rispettivamente al 57% e 43%, confermando, anzi, incrementando leggermente la prevalenza del traffico fra i paesi del “Nord Globale” rispetto al maggiormente auspicabile aumento del traffico con il “Sud Globale”, necessario per riequilibrare il trend delle economie in uno sviluppo complessivo maggiormente sostenibile anche dal punto di vista ambientale e sociale oltre che economico e di interscambi.

Vediamo ora di commentare sommariamente i trades principali (valori in TEU):

Far East – North America

2023: WB 6.380.300 – EB 21.112.800, imbalance 14.732.500

2024: WB 6.468.200 – EB 23.786.000, imbalance 17.317.800

Il trade EB (Far East- USA) è nuovamente aumentato addirittura del 12,7% nonostante le politiche di reshoring e di minor dipendenza dalla Cina avviate da parte degli USA e sollecitate con anche maggior forza dalla nuova amministrazione Trump (vedi Newsletter 7/24). Aumenta anche vistosamente l’imbalance dei container nonostante un timido aumento del flusso in export, imbalance che costituisce un crescente costo vivo per le compagnie di navigazione.

Far East – Europe

2023: WB 17.580.800 – EB 6.637.300, imbalance 10.943.500

2024: WB 18.013.000 – EB 6.243.600, imbalance 11.769.400

Nonostante la debolezza economica e di fiducia del mercato dell’Europa, il trade WB aumenta significativamente, a ulteriore vantaggio della Cina nei valori di interscambio, complice anche l’indebolimento dell’EB, cioè dell’export europeo, a dimostrazione della attuale crescente debolezza complessiva del nostro Continente.

Anche l’imbalance conseguentemente aumenta fortemente aumentando quindi i costi parassiti delle società di navigazione su questo trade.

Europe – North America

2023: WB 4.934.700 – EB 2.616.300, imbalance 2.318.400

2024: WB 5.224.700 – EB 2.571.900, imbalance 2.652.800

Anche in questo trade stessi segnali negativi sull’EB per l’Europa mentre il WB risale leggermente diminuendo quindi l’imbalance relativo.

Intra Asia

2023: 45.514.600

2024: 48.626.500

Importante crescita (+7,6%) per quello che per volumi, ma non solo, è il più importante trade globale.

In effetti, trattandosi di trade a breve/medio raggio non si possono evidenziare le direzioni dei flussi, né gli sbilanciamenti, ma si possono intuirne certamente le dinamiche che confermano una economia asiatica in ulteriore consolidamento anche come mercato di espansione alternativo a quelli del Nord Globale, mercato tuttora quasi monopolio della Cina.

Evidenziamo che il totale di imbalance degli USA raggiunge l’elevatissimo livello di oltre 17 milioni di TEU.

Se aggiungiamo quello del trade Far East Europa l’imbalance generato principalmente dalla concentrazione di produzione cinese per l’export arriva addirittura a 28 milioni di TEU.

Commento generale

Il 2024 è stato un anno estremamente turbolento sotto tutti i punti di vista ed il 2025 si prevede lo sarà ancora di più.

Ignorare quanto sta succedendo nel mondo al di fuori del puro circuito dei container, che abbiamo già ribadito essere il flusso sanguigno del sistema economico mondiale, ci sembra superficiale.

La nostra impostazione di analisi geopolitica già brevemente descritta nella Newsletter 7/24 risulta estremamente aderente, almeno per ora, all’evolversi degli scenari mondiali.

Tuttavia, prescindendo dagli annunci roboanti di varie parti che a titolo o meno cercano di partecipare come attori al nuovo assetto del mondo, che fortunatamente sembra poter evitare la famigerata trappola di Tucidide (vedi ns 7/24), dobbiamo notare dai dati oggettivi che il traffico marittimo container e non solo denota ancora un invidiabile stato di salute con flussi in costante aumento.

L’evento più importante accaduto a fine 2023 ovvero i problemi di sicurezza sorti nell’attraversamento del Mar Rosso principalmente impattanti sul traffico container Far East-Europa, che sono per ora assolutamente persistenti e a nostro avviso di non vicina soluzione, non hanno influito sul traffico effettivo, ma solamente sul routing (ora prevalentemente via Capo di Buona Speranza) ed anzi hanno costituito una ulteriore fonte di utili per le compagnie di navigazione.

La minaccia dei dazi annunciati dalla nuova amministrazione americana (vedi ns intervento nella Newsletter 01/2025) non ha ancora avuto effetti sui flussi per il Nord America dall’ Asia (leggi Cina) e dall’ Europa.

La normalizzazione auspicabile dei rapporti con la Russia potrebbe portare nel 2026 ad una maggiore confidenza del mercato verso una crescita europea nuovamente fiduciosa, anche se riteniamo assolutamente ardua una soluzione definitiva del problema israeliano che farà perdurare l’instabilità e l’insufficiente affidabilità dei traffici container via Suez.

Scendendo a scenari più “locali” però, ovvero all’Alto Adriatico e a Trieste, il prolungarsi delle difficoltà a utilizzare la rotta di Suez potrebbe effettivamente portare problemi non indifferenti sui volumi del traffico oceanico tenuto anche conto dei diversi assetti dei maggiori vettori del mondo (MSC e Maersk in primis).

Per quanto concerne Monfalcone invece la normalizzazione dei rapporti con la Russia, qualora vengano a cessare le sanzioni in essere, con la potenziale riapertura dei collegamenti con Mariupol (origine prebellica del traffico di bramme e dove sembrerebbe che l’acciaieria del gruppo Metinvest, ora sotto il controllo russo, abbia ripreso a funzionare almeno in parte) potrebbe dare un ulteriore impulso alla movimentazione di navi.

In questo contesto complessivo l’Europa dovrebbe trovare il coraggio ed anche la coordinazione sufficiente ad affrontare quelli che sono i suoi principali limiti decisionali e di governance, in un tempo in cui l’immediatezza delle posizioni e delle risposte è fondamentale anche per risolvere alcuni importanti aspetti inerenti al nostro settore.

Il tutto nel rispetto, comunque, degli interessi ancora legittimamente esistenti dei singoli componenti (e partners) non sempre ovviamente omogeni e compatti. ( a cura di Diego Stinco)

Foto di copertina: autore wolfgangvogt_lb, da Pixabay